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L’exploitation et l’information voyageurs en mode 2.0

L’info-voyageurs et l’aide à l’exploitation pour tous les réseaux, même les plus petits, est désormais une réalité. Grâce à des systèmes légers et financièrement accessibles à tous. Leur secret ? Une architecture basée sur le cloud et un
« simple » smartphone dont le GPS servira à la géolocalisation.

Tablettes, smartphones et Internet mobile ont ouvert aux opérateurs des horizons insoupçonnés il y a encore quelques années. Alors qu'un SAEIV classique comporte un matériel lourd embarqué, un calculateur capable d’interfacer girouette, billettique, vidéosurveillance, comptage des voyageurs, les nouveaux systèmes 2.0 qui débarquent sur le marché sont financièrement accessibles à tous.

Même une flotte de cinq véhicules dédiée à un événement, comme ce fut le cas pour les délégations de la COP21 avec Joul, peut être équipée et son opérateur pourra localiser ses véhicules en temps réel, les réguler, et bien sûr informer ses voyageurs, également en temps réel. « Les lignes éphémères ne sont plus les parents pauvres du système », se réjouit Olivier Deschaseaux, cofondateur de Joul, qui a équipé le réseau local d’issy-les-Moulineaux ainsi que 30 lignes de bus à Nantes.

Il s’agit de produits tout-en-un qui procurent à la fois une aide à la conduite, une gestion de l’exploitation, et de l’info-voyageurs. Maîtres mots du SAEIV léger qui vise en premier lieu le marché de l'interurbain, les petits réseaux urbains, ou encore le transport de salariés : légèreté, agilité, simplicité et ergonomie. Le secret ? Une architecture basée sur le cloud et un « simple » smartphone – dont le GPS servira à la géolocalisation – confié à chaque conducteur, équipé de l'application ad hoc lui permettant de gérer son service (alerte avance/retard, etc.) et de faire remonter des informations vers son exploitation (panne, perturbation). Les informations stockées dans le cloud viennent ensuite nourrir le service d'information aux voyageurs.

C'est Zenbus, la solution de Joul, qui a ouvert le bal en 2013 avec un test sur une ligne à Issy-les-Moulineaux. Comme souvent, ce précurseur totalement en rupture avec les habitudes du marché n’a pas été pris au sérieux immédiatement. « Je me souviens qu’au Salon européen de la Mobilité, on était perçus comme des rigolos ou des Martiens avec cette innovation en rupture…, se remémore le jeune chef d’entreprise. Mais aujourd’hui, s’affranchir de systèmes lourds avec un budget réduit, ça parle à tout le monde ! » D’ailleurs, plusieurs villes des Hauts-de-Seine et de l’Essonne ont testé Zenbus, mais aussi des entreprises comme Alcatel, Sanofi ou EDF, qui l’ont
implanté sur leurs services spéciaux de transport des salariés. Avec une vingtaine d’implantations en France, la start-up vise maintenant un déploiement prochain au Canada et au Brésil.

« Techniquement on a prouvé que Zenbus marche parfaitement, poursuit-il. Utilisé avec une tablette Android 8 pouces dernière génération, il procure une puissance permettant de superviser des flottes de plusieurs dizaines de bus. »
Ainsi la Semitan à Nantes, gère-t-elle depuis peu plusieurs centaines de véhicules et de conducteurs. « Il n’y a plus de limitation depuis la dernière mise à jour de l’appli », assure Olivier Deschaseaux. C’est l’un des avantages des systèmes légers. En dehors d’une dépense réduite – à titre d’exemple, Joul propose d’équiper une ligne pour 2 000 euros, incluant le paramétrage et la formation, plus 1 000 euros d’abonnement pour 10 véhicules – ils offrent des évolutions logicielles constantes à tous les clients. Les conducteurs ont en permanence la position de leurs collègues,
sans passer par la radio et les clients accèdent aussi en ligne à l’interface graphique de visualisation du trafic.

Mais les données étant interopérables, elles peuvent aussi être intégrées à d’autres médias (écrans et bornes d’information). De plus, « les données d'exploitation sont remontées dans le cloud sur des plateformes sécurisées, explique Philippe Medioni d'Ubi Transports. Les exploitants et les collectivités ont ainsi accès à de nombreuses interfaces en se connectant par mot de passe sécurisé depuis tout navigateur internet. »

Même philosophie chez Pysae, autre start-up créée il y
a deux ans par des anciens ingénieurs de Systra, qui vise avant tout le marché de l’interurbain. « Avec neuf cars sur dix dépourvus de solution de supervision, il y a un marché de plus de 50 000 véhicules pour nos produits “fleet“ dédié la gestion de flotte et l'info-voyageurs et “display” pour le pilotage des afficheurs », estime François-Xavier Kouedy, chef de projet. Alpbus en Haute-Savoie (RATP Dev) ou le Limousin pour une ligne de TER par autocar s’en sont récemment équipés. De
même qu’une ligne du réseau Lila en Loire-Atlantique (voir page 52) et bientôt Dole, Salon-de-Provence et Sète (CarPostal France), de même que les quelque 200 cars UCPA dans le cadre d’un partenariat avec Kisio Services.« Avec deux milliards d’objets connectés dans le monde et une croissance de 12 % par an,l’évolution est inéluctable, analyse Pascal Auzannet, président d’Ixxi, la filiale innovation de la
RATP. Qu’il s’agisse des systèmes d’aide à l’exploitation ou de l’information aux voyageurs, le processus relève de la même démarche de simplification et d’économies. » Dans les deux cas, le modèle économique repose en grande partie sur le smartphone ou la tablette connectée, ainsi que le cloud. La puissance de la 4G et l’arrivée prévue de la 5G permettent d’envisager ces technologies émergentes comme les outils d’avenir. Cet expert rappelle en effet que « dans le domaine des ITS, toutes les réflexions prospectives vont vers de plus en plus de dématérialisation, qui est une source d’économie très importante pour la collectivité ». Utiliser un smartphone plutôt qu’une borne ou un écran fixe pour s’informer ? C’est tout bénéfice pour les acteurs du transport public puisque c’est le voyageur qui assume la plus grande part du coût. Mieux encore, la collectivité obtient en retour des données à forte valeur
ajoutée. « Les clients produisent des datas, notamment sur leurs habitudes de déplacements, qui une fois anonymisées peuvent se vendre, relève encore Pascal Auzannet. Les agglos deviennent donc des bénéficiaires indirects de la dématérialisation. » Les économies, c’est un avantage que met aussi en avant la start-up Ubi Transports, qui mise sur les modules à superposer. Evidence, le réseau urbain du Grand Cahors a installé son SAE 2Place depuis le début de l'année 2016. Couplé avec le module optionnel 2Clock pour la partie information voyageurs, avec ou sans appli, les réseaux de taille modeste peuvent s'équiper d'un SAEIV performant. « Ce système est capable d'envoyer de l'information voyageurs à une application
comme aux bornes au sol qui sont installées aux arrêts stratégiques, comme nous le faisons à Cahors avec le mobilier Lumiplan, assure Philippe Medioni, directeur du Développement. L'information est aussi accessible en flashant un QR code ». Avec ses 75 véhicules, le réseau Péribus de Périgueux est actuellement le plus important à s'être équipé, au 1er mars, de la solution d'Ubi Transports. D'après Philippe Medioni, on est toutefois loin de la limite du système. « La seule limitation pour
une grosse agglomération, c'est qu'elle préférera disposer de régulateurs qui interviennent pour réagencer les courses en temps réel. Mais nous avons réalisé sur nos serveurs des études de charges pour certaines AO qui ont un trafic de 12 à 15 millions d'usagers par an. » La start-up qui enrichit son catalogue a vitesse grand V a récemment testé avec Transdev au Creusot-Monceaules-Mines son « Ubibox » qui permet de se connecter au smartphone du conducteur en bluetooth afin de gérer la girouette du bus. Avantage : « Eviter au chauffeur d'avoir à manipuler le pupitre de
la girouette pour inscrire le nom de la course, qui s'affiche automatiquement par le biais du SAE. » Chez Pysae, on rappelle que la connexion Internet mobile est un plus, notamment pour la précision de la géolocalisation, mais non indispensable, le système étant capable de s'affranchir de la 3G durant plusieurs minutes si nécessaire, de stocker les données puis de les transmettre au PC, sans dégrader la qualité de service. Comme chez les concurrents, François-Xavier Kouedy, chef de
projet chez Pysae, met en avant « un système évolutif rapidement, capable de faire face à la demande et de répondre aux exigences du marché comme des clients ».
On le voit, en très peu de temps, les SAEIV légers se sont imposés sur le marché. Et les start-up ne sont pas les seules à s'y intéresser. Ainsi, Engie Ineo a flairé l'air du temps et détecté un tournant il y a deux ans. « Une motivation est apparue de la part des plus petits réseaux urbains, des transports scolaires et interurbains de proposer des services comme font les grandes agglos, mais sans en avoir nécessairement les moyens, analyse Marie Véron, responsable du segment urbain et interurbain. Dans le même temps, de gros réseaux ont besoin d'une offre de complément pour gérer les véhicules en doublage, l'événementiel ou encore les véhicules en sous-traitance. »

C'est ainsi que l'offre traditionnelle en SAEIV Navineo a été déclinée en version « Nomade » sur tablette avec carte SIM ou smartphone Android. L'algorithme qui a fait ses preuves sur Navineo est utilisé dans la déclinaison légère du système. Et si aujourd'hui, l'objet nomade doit encore être physiquement connecté, aux autres systèmes du bus pour les réseaux de grande taille qui les utilisent (billettique ou surveillance vidéo par exemple), demain, on imagine déjà que tout passera par les ondes du bluetooth. Le module Information voyageurs fournit le temps d'attente aux arrêts et les messages d'information qui peuvent être envoyés aux panneaux existants comme sur un site Internet. « Le service Aérolis des cars Air France vers Roissy et Orly est en cours de déploiement, décrit Marie Véron. Et nous avons répondu à cinq appels d'offres pour des installations en 2016 ». Le produit s'installe en deux à quatre mois après un paramétrage de base des horaires théoriques. A comparer aux 8 à 12 mois habituellement nécessaires pour déployer un système lourd. La flexibilité d'usage – la flotte peut grossir, il suffit alors d'ajouter des abonnements mensuels ou annuels – est un autre atout. De plus, « étant multiapplicatif, le système permet d'ajouter un service comme Waze [une appli de trafic et de navigation, NDLR], complète la responsable de chez Engie Ineo. Demain, il pourra supporter la Billettique, calculer les heures de présence et les transférer automatiquement au service paye, etc. » Et voilà comment un marché de niche pourrait bientôt devenir l'essentiel du marché…

Les principaux atouts

  • Déploiement en quelques mois grâce à une simplicité d’installation
  • Prise en main très rapide moyennant une brève formation
  • Coûts infiniment plus faibles, de cinq à dix fois moins élevés que l’achat d’un SAEIV lourd
  • Hébergement externalisé (software as a service, SaaS)
  • Rafraîchissement des informations en quelques secondes
  • Mise à niveau aisée avec mises à jour régulières du logiciel

L’ordinateur à la rescousse
Certains petits réseaux n’ont pas attendu l’émergence de solutions légères pour superviser leur exploitation. « Tout le monde ne fait pas confiance au SAEIV exclusivement sur smartphone, c’est un outil fragile, qu’on peut de plus oublier en partant au travail », souligne Sylvie Davril, directrice de Gorba France. Avec une douzaine de clients en France comme Vienne, Nevers, Cherbourg, le Val-de-Reuil, ou même Limoges, l’entreprise s’est spécialisée dans l’information voyageurs et les
petits réseaux. Ainsi depuis trois ans, le réseau de Cognac et ses seulement six véhicules a opté pour la solution de SAEIV de Gorba comprenant un ordinateur de bord. « Nous estimons en effet que ce système est plus fiable et plus stable dès que le réseau compte plus de 10 à 15 véhicules, insiste Sylvie Davril. Nous développons aussi la solution logicielle sur smartphone en appui de la solution traditionnelle, mais en tant qu’outil complémentaire pour les véhicules affrétés en sous-traitance. » Et ce n’est pas Saumur qui la contredira : après avoir testé le produit Pysae, la ville s’est équipée chez Gorba fin 2015. Pour sa part, Aix-les-Bains, autre client de l’entreprise de vingt ans rachetée en 2009, a récemment acquis la solution smartphone pour ses sous-traitants.

La géolocalisation au service des conducteurs

Testée sur une ligne interurbaine de Loire-Atlantique depuis décembre, la solution Pysae semble avoir convaincu les Autocars Groussin, l’exploitant de la ligne, qui apprécie autant la simplicité du système et que ses résultats en termes de qualité d’exploitation. « C'est un projet pour la qualité, très rassurant pour les voyageurs, pas du tout du domaine du gadget. » Plutôt emballé, Patrick Grousssin, le PDG de la PME familiale du même nom fondée il y a 80 ans par son grand-père et qui exploite la ligne 12 du réseau Lila, les services interurbains de Loire-Atlantique. Depuis début décembre, il utilise la solution Pysae à titre expérimental. La partie
information aux voyageurs étant lancée dans une seconde phase, ce n’est que fin mars qu’elle devait être opérationnelle. La mise en oeuvre a nécessité un travail amont sur les bases de données des points d’arrêts de cette ligne à plusieurs branches reliant Nantes à Saint-Philbertde-Grand-Lieu via quatre secteurs et 72 points d’arrêts. Autre complexité : elle possède des services de base et des services de renfort avec des itinéraires différents. Le trajet le plus long représente 58 km et 1 heure 45 de service. Première question concrète que se sont posée le département de Loire-Atlantique et les Autocars Groussin : qui équiper du Smartphone qui se charge du SAEIV ? Le bus ou le conducteur ? C’est,comme souvent, ce dernier qui a été choisi, essentiellement pour des raisons pratiques : « Le conducteur a besoin d’un mobile pour des questions de sécurité, donc on leur en a fourni des neufs
équipés du logiciel Pysae, explique Patrick Groussin. Nos autocars auraient pu être vandalisés quand ils stationnent sur des parkings non gardés en journée et de plus équiper les véhicules signifiait un abonnement mobile supplémentaire par véhicule. »
Bref, seul changement pratique : à sa prise de service, le chauffeur n’a qu’à poser son smartphone sur le support ventouse et le brancher sur la prise USB afin de ne pas décharger sa batterie. Il clique ensuite sur le trajet et tout le déroulé du service s’affiche. Il n’aura plus à se focaliser sur l’écran durant la conduite, tout étant automatisé. A l’arrivée un nouveau clic pour signaler qu’il se met en « haut-le-pied ». Durant la course, un indicateur vert ou rouge lui signale simplement son avance/retard par rapport à l’horaire théorique. Les fréquences étant moins importantes que dans un réseau urbain, une avance de deux minutes mettra le voyant au rouge. « Un client qui rate son car parce qu’il est parti trop tôt de l’arrêt sera mécontent. Il est arrivé récemment qu’on reçoive une réclamation pour cette raison, mais grâce à notre historique de suivi jour par jour, heure par heure
et arrêt par arrêt pour notre quarantaine de services quotidiens, on a pu lui répondre avec certitude que ce jour-là, le bus n’était pas passé en avance », relate le patron, satisfait de ce nouveau confort. Car sur son ordinateur, l’opérateur resté au siège dispose de la même interface que le conducteur. Il peut aussi visualiser chacun des 22 véhicules en temps réel sur la cartographie détaillée du
secteur.
Il peut enfin analyser les tableaux statistiques d’exploitation que lui fournit le logiciel Pysae. Prochainement, les usagers disposeront eux aussi du confort d’une info temps réel en sélectionnant leur point d’arrêt via l’appli Pysae sur Android ou iOS d’Apple. L’expérimentation, en partie financée par l’opérateur – pour les services de renfort – doit s’achever au 31 août prochain. « C’est un progrès indéniable pour la qualité, conclut Patrick Groussin. Je pense que nous serions
venus un jour ou l’autre à la géolocalisation de nos véhicules, mais sans doute pas avec un système aussi perfectionné, doté d’une console conducteur de cette qualité, qui lui permet de suivre son trajet minute par minute… » Reste maintenant à savoir quel sera le résultat de l’appel d’offres qui a été lancé par le département afin de sélectionner le fabricant qui équipera le réseau Lila à la rentrée prochaine…

Un lien direct avec les voyageurs

Parce qu'un schéma vaut souvent mieux qu'un long discours, c'est souvent sur une carte, celle de Google maps par exemple, que le voyageur pourra observer l'icône de son bus qui progresse le long de la ligne. Une présentation différente de ce qui avait habituellement cours – « prochain bus dans X minutes » – jusqu'à l'irruption de Joul et son Zenbus sur le marché en 2014. Un changement de paradigme aux conséquences surprenantes. « Cela change le rapport entre le voyageur et son bus, c'est perçu comme moins anxiogène », assure Olivier Deschaseaux, cofondateur de la start-up Joul. Et des voyageurs zen, ce sont des clients sympas avec les
conducteurs, donc des conducteurs zen. En dehors des aspects pratiques – visualiser spatialement son bus en temps réel, à partir de n'importe quel objet connecté (ordinateur, smartphone, tablette) et recevoir directement les informations du réseau (perturbations, actualités…) – l'avantage est pour le client de se sentir
acteur. « On donne au voyageur la possibilité d’exercer sa propre intelligence, de tirer lui-même une prédiction à partir d'une information brute sur un trajet emprunté au quotidien, poursuit-il. Une autorité organisatrice affirme même qu'il est souvent le mieux placé pour le faire. » Cela donne typiquement : « Tiens ! Mon bus est bloqué au carrefour entre la rue de La Poupéequi-fume et celle du Chat-qui-tousse, j'ai au moins cinq minutes pour aller acheter mon journal ! »

D'après le cofondateur de Joul, il sera très difficile de revenir en arrière, ne serait-ce que parce qu'Uber nous a habitués à ce genre de cartographie. « C'est tout sauf un gadget ! », assure OlivierDeschaseaux. Mieux : cela redorerait le blason des transports en commun ! Alors que demander de mieux ?

La mobilité touristique également en ligne de mire

Il y a un an, la Ville de Paris annonçait son intention de réorganiser les transports touristiques dans la capitale. Fin 2015, elle a déjà augmenté le prix du stationnement des autocars et interdit de circulation les plus polluants. Afin d'étudier plus précisément l'impact des flux d'autocars dans la circulation parisienne, elle a mis Ubi Transports à contribution. L'outil de la start-up offre la possibilité de mener une étude de géolocalisation en temps réel du trafic des cars de tourisme. « Douze cars de tourisme ont sillonné la ville de Paris la moitié de l’année 2015, équipés de la solution digitale 2Rismo », explique Philippe Medioni, directeur du développement chez Ubi Transports. Il s'agit d'un logiciel dans un smartphone qui est remis au conducteur de l'autocar grâce auquel de
nombreuses informations de localisation des cars et de stationnement remontent en temps réel. « Le système se met en service dès le périph' franchi. On demande juste au conducteur de mentionner quand il dépose les touristes ou quand il stationne », poursuit-il. La solution de SAE agile et légère a été créée spécialement pour Paris dans le but de lui permettre d'observer la circulation, le stationnement et l’arrêt dépose-reprise sur tout le territoire parisien. La direction de la Voirie de Paris espère ainsi « mieux identifier les difficultés rencontrées par la filière autocariste et mettre en oeuvre les solutions adéquates ». Parmi lesquelles, figure
l'équipement d'un système de géolocalisation de tous les cars afin de pousser plus loin l'expérience… La première phase a en effet réservé certaines surprises comme ces autocars qui préfèrent faire le tour du périphérique plutôt que de se garer !
Grâce aux informations statistiques récupérées – relevé de vitesse, temps de circulation, nombre d’arrêts par jour, axes empruntés, localisation des stationnements, etc. – et stockées dans le cloud,la Mairie de Paris dispose des éléments objectifs pour optimiser les pratiques de mobilité touristique. Sont notamment visés les cars étrangers, les plus enclins à s’affranchir des contraintes
pour circuler et stationner dans la capitale, pour la bonne raison qu'ils ne paient pas les PV une fois rentrés dans leur pays. C'est l'une des raisons avancées par la municipalité pour expliquer les 56 % de taux de fraude au stationnement des autocars…

Article initialement publiée dans le magazine Ville Rail et Transport le 05 avril 2016

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Matthieu Pascal